Производительность сидений-бустеров при боковых ударах: влияние соседних пассажиров и крепления Isofix

  1. Аннотация
  2. МЕТОД
  3. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ
  4. Таблица 1
  5. Таблица 2
  6. ОГРАНИЧЕНИЯ ИЗУЧЕНИЯ
  7. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
  8. БЛАГОДАРНОСТЬ
  9. РЕКОМЕНДАЦИИ

Annu Proc Assoc Adv. Automot Med. 2007; 51: 155–167.

Аннотация

В этом исследовании изучались рабочие характеристики бустерного сиденья в различных конфигурациях сидений при испытаниях на салазках при боковом ударе (серьезность столкновения 30 км / ч) с двумя системами крепления: стандартным ремнем безопасности и ISOfix (жестким). Цели исследования были двоякими: (i) выявить относительные преимущества крепления ISOfix по сравнению с креплением ремня безопасности ближнего бокового бустерного сиденья в конфигурации 3-рядных сидений с соседними пассажирами в детских удерживающих устройствах (CRS); и (ii) изучить влияние конфигураций 3-рядных сидений по сравнению с отсутствием соседних пассажиров на характеристики защиты от столкновения дополнительного сиденья. В целом результаты подтвердили превосходные характеристики жестких креплений при уменьшении бокового движения усилителя, а также двух смежных CRS. Тем не менее, ожидаемые преимущества жесткого крепления в снижении ускорения головы не были одинаково наблюдаются по трем местам пассажиров / сидений, а также, по-видимому, зависели от конфигурации сидений (3 в ряд по сравнению с отсутствием соседнего пассажира). Необходимы дальнейшие исследования для изучения применимости результатов для различных типов CRS и конфигураций сидений.

На эффективность бустерных сидений и других детских удерживающих систем (CRS) в снижении травматизма влияет сложный набор переменных, включая характеристики транспортного средства и удерживающих систем, размер ребенка, пригодность и использование (или неправильное использование) CRS, а также серьезность аварии и направление удара. Кроме того, место для сидения относительно удара при столкновении и взаимодействия между соседними пассажирами может повлиять на механизм травмы и степень тяжести, особенно при боковых столкновениях. Основное внимание в этом документе уделяется эффективности усилителей при боковых столкновениях и относительной эффективности ремней безопасности и креплений ISOFIX. Также изучается влияние соседних пассажиров на тяжесть травм, измеряемое с помощью инструментальных манекенов в динамических испытаниях на салазках.

Хотя имеется достаточное количество доказательств преимуществ CRS в снижении тяжести травм, существует общее согласие с тем, что нынешнее поколение бустеров и других CRS не обеспечивает оптимальной защиты и что есть место для улучшения конструкции, особенно для защиты от боковых ударов. Скомпрометированная способность защиты от боковых ударов была подчеркнута в недавнем руководстве покупателя по детским удерживающим устройствам [ RTA, 2000 ].

Наиболее серьезные и смертельные травмы у детей с ограничениями происходят в области головы [ Ньюгард и Джолли, 1998 ], в основном из-за контакта с салоном автомобиля [ Хендерсон, 1994 ]. В нескольких исследованиях сообщалось о более высоких показателях смертельных и серьезных травм у детей при боковых столкновениях по сравнению с лобными столкновениями [например, Арбогаст, Чен, Дурбин и Уинстон, 2004 ; Fildes, Charlton, Fitzharris, Langwieder and Hummel, 2003 ; Ожеховский, Эджертон, Булас, Маклафлин и Айхельбергер, 2003 ]. В частности, Orzechowski et al. Сообщили, что у детей с ограничениями частота тяжелых травм головы (AIS 3+) была в три раза выше, а травм грудной клетки - в пять раз выше при боковых ударах по сравнению с лобными столкновениями (2003 г.). При боковых столкновениях травмы головы чаще всего возникают в результате контакта с салоном автомобиля и / или частью удерживающего устройства [ Агран и Винн, 1989 ]. Эти исследования показывают, что защита от боковых ударов остается серьезной проблемой для улучшения дизайна детских удерживающих устройств.

Интуитивно понятно, что на защиту от бокового удара, вероятно, будут оказывать влияние место для сидения и близость к стороне удара (ближняя сторона / ударная сторона по сравнению с дальней стороной / не пораженная сторона). Несмотря на кажущуюся важность, было проведено несколько исследований, направленных на определение оптимального места для сидения сзади для детей, которых надлежащим образом удерживают в CRS, и результаты являются сомнительными. Используя данные из Системы отчетов о несчастных случаях со смертельным исходом в США (FARS), Брейвер, Уитфилд и Фергюсон (1998) показали, что относительный риск летального исхода для детей в возрасте 0–12 лет с ограниченным доступом был на 30% выше для подвесного двигателя по сравнению с центральным задним сидением. Тем не менее, результаты не выявили побочных воздействий со стороны лобных частей тела, а также эффектов сидения на ближней и дальней сторонах, и авторы не указали, были ли дети ограничены в соответствующем СБД или нет.

В последнее время, Лунд (2005) исследовал вредное воздействие на детей, сидящих сзади (0–5 лет), подвергшихся воздействию CRS при воздействии всех направлений, используя данные Национальной системы отбора проб автомобилей (NASS). В отличие от выводов Braver et al. (1998) Лунд пришел к выводу, что дети в центральном заднем положении были не более безопасными, чем те, кто сидел с обеих сторон (левое сиденье ИЛИ = 0,88, 95% ДИ = 0,73–1,03; правое сиденье ИЛИ 1,03, 95% ДИ = 0,85–1,20).

Неудивительно, что близость к удару играет определенную роль в определении механизма травмы и степени тяжести. Арбогаст и др., (2004) сообщили, что риск травмирования детей в СРС значительно выше при боковых столкновениях с ударами (8,9 раненых детей на 1000 столкновений) по сравнению с боковыми столкновениями без поражений (2,1 раненых детей на 1000 столкновений). В соответствии с этими выводами, Говард и соавт. (2004) сообщили, что дети (0–12 лет), сидящие на ближней стороне от удара, получили травмы более высокой степени тяжести по сравнению с детьми, сидящими в центральной и дальней стороне. Интересно, что этот вывод не зависел от использования средств сдерживания. Авторы также сообщили, что дети в 2,5 раза чаще страдают от смертельных травм, когда сидят на боковой стороне удара, по сравнению с теми, кто находится в центральном сиденье. Кроме того, положение с противоположной стороны считалось более безопасным при боковом ударе по сравнению с центральным положением. Основным механизмом травмирования был контакт с внутренним пространством транспортного средства (вторжение), вызывающий серьезные травмы головы, груди, брюшной полости и конечностей, а при отсутствии вторжения боковой перенос тела ребенка, приводящий к бесконтактным травмам головы и шеи.

В дополнение к расположению пассажиров относительно точки удара также был изучен риск получения травм в связи с наличием и расположением других пассажиров на заднем сиденье. Например, в исследовании, описанном выше, Лунд (2005) сообщили о том, что вероятность получения травмы была снижена, когда ребенка с ограниченными возможностями сидели вместе с одним другим человеком (ИЛИ = 0,84, ДИ 95% = 0,72–0,96) или двумя или более людьми (ИЛИ = 0,70, ДИ 95% = 0,85–1,20), по сравнению с тем, когда нет других пассажиров, сидящих сзади. В аналогичном исследовании, в котором особое внимание уделялось боковым ударам, Мальтезе, Чен и Арбогаст исследовали влияние множественной занятости на задних сиденьях на результаты травм (2005 г.). В их выборку вошли дети в возрасте 4–15 лет, которые были пристегнуты ремнями безопасности для взрослых. Результаты показали, что дети, сидящие в одиночестве в заднем ряду, подвергались повышенному риску получения травмы по сравнению с детьми, сидевшими с другими пассажирами. Дети, сидящие в центральном заднем положении, имели на 75% меньшую вероятность получить травму, если между ними и пораженной стороной находился другой человек, чем если бы они сидели одни в заднем центральном положении. В целом, у детей, которые находились в заднем ряду с другими пассажирами, вероятность получения серьезных травм при боковом ударе была на 58% ниже по сравнению с детьми, которые сидели в одиночестве на заднем сиденье. Этот вывод согласуется с Арбогаст и др., (2004) которые обнаружили, что отсутствие соседнего пассажира способствовало повышенному риску травмирования детей, сидящих в CRS, обращенном вперед (5,1 против 0,9 раненых детей на 1000 аварий). Maltese et al. предположил, что другие пассажиры поглощают кинетическую энергию во время аварии и, возможно, вредную энергию, присутствующую во время фазы отскока аварии, снижая риск травмирования детей-пассажиров.

Наиболее многообещающие варианты конструкции для уменьшения травм при боковом ударе были сосредоточены на минимизации нагрузки на голову и снижении риска контакта с головой двумя основными способами: путем уменьшения поперечного смещения пассажира контролируемым образом; и путем обеспечения адекватных боковых крыльев для размещения головы и мягкого буфера (прокладки) между головой пассажира и твердыми поверхностями внутри транспортного средства. Недавняя разработка приложений ISOfix стала важным шагом вперед в достижении некоторых из этих аспектов повышения безопасности при боковом ударе [Международная организация по стандартизации, 1999].

ISOfix предоставляет отдельный метод крепления CRS к транспортным средствам, который не опирается на ремни безопасности для взрослых. Система содержит два жестких разъема на основании удерживающего устройства, которые прикрепляются к креплениям, расположенным в бухте заднего сиденья транспортного средства. Насадка обычно используется вместе с верхним тросом. В Северной Америке предпочтительна модифицированная (нежесткая) система ISOFIX, которая имеет разъемы и регулируемый ремень (нижние анкеры и крепления для детей или защелки). Недавно был предложен ряд пересмотров австралийского стандарта для CRS, в который были включены положения, касающиеся как обычных креплений ремней безопасности для взрослых, так и жесткой системы ISOFIX, одобренной в Европе, или «гибкой» системы, аналогичной LATCH. Разработка ISOfix специально нацелена на проблему бокового смещения, но почти исключительно была применена к FF и RF CRS. Было проведено ограниченное исследование его эффективности для улучшения характеристик сиденья-бустера [Charlton et al., 2006].

Несмотря на то, что в центре внимания большинства рассмотренных выше анализов травм в результате бокового удара при боковом столкновении была подчеркнута роль места для сидения и нескольких воздействий на пассажиров, на сегодняшний день ни одно исследование не рассматривало характеристики характеристик столкновения для конкретных типов детских удерживающих устройств и / или крепежных приспособлений. системы под различные сидения и конфигурации пассажиров. В этом документе описываются характеристики ударопрочности сиденья-бустера, протестированного в 3-рядной конфигурации с двумя различными системами крепления. Сравнения были также сделаны с CRS в несмежной конфигурации. Цели исследования были двоякими: (i) в первую очередь выявить относительные преимущества крепления ISOfix по сравнению с креплением ремня безопасности ближнего бокового бустерного сиденья в конфигурации 3-рядных сидений с соседними пассажирами в детских удерживающих устройствах (CRS) (ремень безопасности против ISOfix); и (ii) изучить влияние конфигураций 3-рядных сидений по сравнению с отсутствием соседних пассажиров на характеристики противоударной защиты ближнего бокового сиденья.

МЕТОД

Три CRS: удерживающее устройство для детей (<9 кг и <70 см), обращенное назад (FF) (8–18 кг и 70–100 см), и детское сиденье (14–26 кг и> 100 см) ) оценивались с помощью стандартного ремня безопасности и жесткой системы крепления ISOfix. В CRS были прикреплены верхние тросы в соответствии с инструкциями производителя, и во всех испытаниях верхний трос был установлен на сиденье бустера. RF и FF CRS были выбраны на основании их сильной защиты от столкновения в предыдущих исследованиях ( Чарльтон, Филдс, Лэммл, Смит и Дуглас, 2004 ). Бустерное сиденье было выбрано потому, что оно было одним из немногих, доступных на рынке, с пластиковой конструкцией, изготовленной методом выдувного формования, которая позволяла установить на место крепления ISOfix. Кроме того, важным критерием выбора было то, что три выбранные ограничения были в состоянии вписаться три в ряд в заднем ряду тест-бак.

Системы жесткой анкеровки состояли из двух соединителей, жестко прикрепленных к основанию CRS. Разъемы были встроены в РЧ-ограничитель и усилитель, в то время как FF-ограничитель имел специально сконструированную жесткую систему, которую можно было убирать для использования с обычным ремнем безопасности. Жесткие соединители были прикреплены к транспортному средству в двух прототипах точек крепления ISOfix, которые были прикреплены болтами к седану и расположены на подушке сиденья транспортного средства и на спинке сиденья.

Испытания салазок HyGe проводились с имитацией тяжести столкновения при боковом ударе примерно 30 км / ч без вторжения с использованием большого седана. Два теста были проведены с CRS в 3-рядной конфигурации с усилителем в правой (ближней стороне), RF CRS в центре (C) и FF CRS в левой (дальней стороне) задней посадке. Аналогичное испытание было проведено с сиденьем-бустером, прикрепленным с помощью ISOfix по соседству, без соседних пассажиров. Из-за ограничений по времени и ресурсам тестирования было невозможно протестировать все комбинации CRS и систем крепления.

Точки крепления задних ремней безопасности были усилены, чтобы выдержать многочисленные испытания. Передние сиденья были расположены на полпути между положениями вперед и 95-го процентиля, а угол спинки передних сидений составлял 25º от вертикали.

Использовались кинематика от манекенов CRABI 6 месяцев (RF) и TNO P1.5 (FF) и TNO P6 (Booster). Хотя эти манекены имеют ограниченную биологическую достоверность при столкновениях с боковым ударом, они были выбраны потому, что они были лучшими из доступных для этих испытаний. Из-за ограниченной биологической точности детских манекенов и отсутствия биомеханических знаний о механизмах травмирования у младенцев и детей младшего возраста, кинематика манекена сравнивалась по типам CRS / привязки, а не по заданным критериям. Сообщается о результирующих ускорениях головы и критериях травмы головы (HIC36). Высокоскоростное цифровое видео было снято с четырех камер для каждого теста. Цифровые изображения были проанализированы с использованием программного обеспечения для оцифровки, чтобы оценить максимальное смещение головки (мм). Эти меры были рассчитаны как расстояние, пройденное центром тяжести головки манекена от начала испытания до его точки максимального бокового движения для начальной (ударной) фазы, а также фазы отскока испытания. Видеозаписи были проверены на предмет контакта с салоном автомобиля (и другими фиктивными частями тела) двумя независимыми наблюдателями, однако, поскольку не было зарегистрировано расхождений между оценками, данные представлены в виде одной меры.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

В центре внимания этого документа два ключевых сравнения: во-первых, сравнение усилителя на ближней стороне для ремня безопасности и жестких условий ISOfix; и во-вторых, сравнение ближнего бокового усилителя с жестким креплением с соседними пассажирами и без них. Рабочие характеристики центральной и дальней CRS, хотя и не являются основной целью, обсуждаются в связи с их влиянием или взаимодействием с находящимся рядом сидящим бустером.

Сводные данные для ремня безопасности и бустера, прикрепленного к ISOfix, FF и RF CRS в конфигурации 3-рядных сидения представлены в. Сравнение характеристик сиденья-бустера с боковой стороны для двух систем крепления выявило некоторые неожиданные результаты. Интуитивно понятно, что в условиях жесткой привязки ожидается два исхода: (i) что боковое смещение усилителя будет более эффективно сдерживаться; и (ii) что в результате его повышенной устойчивости, будет уменьшено боковое движение манекена и, следовательно, уменьшена вероятность травмы головы (более низкое пиковое ускорение головы и более низкие значения HIC) по сравнению с обычным креплением ремня безопасности , Однако результаты показали, что значение HIC для усилителя с прикрепленным ISOfix было на 33% выше, чем для усилителя с пристегнутым ремнем безопасности (662 и 496, соответственно). Поперечное смещение головки манекена продемонстрировало ожидаемые результаты в фазе отскока с отклонениями головки на 20% ниже для жестких по сравнению с креплением ремней безопасности (476 мм против 406 мм). Во время фазы удара отклонения головки-заглушки были одинаковыми для двух систем крепления (298 мм и 280 мм), и это, скорее всего, можно объяснить тем фактом, что дверь транспортного средства ограничивала степень перемещения головки-заглушки. Это было подтверждено наблюдением за ударом головы в усилителях, прикрепленных к ISOfix и ремням безопасности.

Таблица 1

Сводные меры для CRS, прикрепленных к ремням безопасности и ISOfix, в положении 3 в ряд

Положение сиденья модели CRS Пиковая высота головки (г) HIC36 Экскурсия головки Ударная нагрузка (мм) Экскурсии головки Отскок (мм) Удар головы Прикрепленный ремень безопасности FF Дальний 45.6 264 470 236 Да РЧ- центр 93.1 752 543 285 Нет Бустер вблизи 67,9 496 280 476 Да ISOfix -Привязанный FF Дальний 48,9 311 343 116 Нет РЧ Центр 56,3 326 398 195 Нет Бустер рядом с 81,5 662 298 407 Да

Высокое значение HIC для бустера с прикрепленным ISOfix может быть объяснено более тщательной проверкой бустера и фиктивной кинематики из видеозаписей. Как показано на рисунке, бустер, прикрепленный к ISOfix (левая панель), оставался относительно неподвижным (относительно сиденья транспортного средства), в то время как манекен, туловище и нижние конечности двигались в боковом направлении в направлении удара, что в конечном итоге приводило к удару головой о окно. В состоянии усилителя, прикрепленного к ремню безопасности (правая панель), усилитель и манекен смещаются вбок к двери автомобиля как единое целое, а плечо манекена прижимается к боковому крылу усилителя, когда усилитель касается двери (вверху справа) , Это поглощает некоторые силы удара, тем самым уменьшая энергию, передаваемую фиктивной головке, и, таким образом, уменьшает значения HIC, когда головка ударяет в окно (в центре справа).

В состоянии усилителя, прикрепленного к ремню безопасности (правая панель), усилитель и манекен смещаются вбок к двери автомобиля как единое целое, а плечо манекена прижимается к боковому крылу усилителя, когда усилитель касается двери (вверху справа) ,  Это поглощает некоторые силы удара, тем самым уменьшая энергию, передаваемую фиктивной головке, и, таким образом, уменьшает значения HIC, когда головка ударяет в окно (в центре справа)

Испытания на боковой удар с помощью крепления ремня безопасности (верхний) и крепления ISOfix (нижний ряд) для сиденья-бустера (положение сидения сбоку) для конфигурации сидений в трех направлениях во время удара (левые панели) и отскока (правые панели).

Хотя это и не было основной целью данного исследования, кинематика других обитателей представляла интерес для их взаимодействия с находящимся рядом боковым бустером. (верхний ряд, столбец 2) показывает, что в состоянии крепления ремня безопасности «верх» (т. е. головной конец) капсулы ударил по ногам сидящего рядом с бустером, который уже коснулся двери транспортного средства. Это привело к резкому замедлению верхней части капсулы и, скорее всего, способствовало высокому значению HIC для манекена RF в капсуле, прикрепленной к ремню безопасности. В отличие от этого, в условиях прикрепления ISOfix (нижний ряд) отклонение верхней части капсулы было значительно ниже, чем для крепления ремня безопасности (398 мм против 543 мм), и не наблюдалось никакого контакта между верхней частью капсулы и ноги пассажира, что приводит к снижению значения HIC.

Ускорения головы были самыми низкими для пассажиров с дальней стороны в FF CRS, как и следовало ожидать, учитывая, что они были наиболее далеки от удара. Анализ кинематики манекена и удерживающего устройства показал, что жесткая система удерживала и CRS, и манекен в положении более эффективно, чем крепление ремня безопасности (нижний ряд). Это было подтверждено значениями отклонения головы, которые показали значительно большее боковое движение головы манекена в состоянии крепления ремня безопасности, позволяя ударить головой по сравнению с состоянием крепления ISOfix (удар / отскок: 470/236 мм против 343/116 мм).

Другой важной достопримечательностью для этого исследования было сравнение между установленным ISOfix-бустером с боковой стороны и без соседнего сидящего пассажира. Предыдущие исследования продемонстрировали защитные эффекты сидения пассажира между «субъектом» и пораженной стороной. Это исследование дает дополнительную информацию о воздействии на ближнего пассажира пассажира в центре и на противоположной стороне. Результаты, представленные в отчете, показывают, что присутствие пассажира, сидящего в центре, было связано со значением HIC почти на 40 процентов выше, чем для людей, не находящихся рядом (662 против 407).

Таблица 2

Сводные меры для сиденья-бустера с креплением ISOfix в положении сидя рядом с сиденьем и без него

CRS Модель

Оккупант Конфиг. Пиковая голова Acc (g) HIC36 Головные экскурсии Ударные головные экскурсы Бустер Головного удара Отскок головы Нет соседнего жителя 80,9 407 275 188 Нет Бустера с соседним жителем 81,5 662 298 407 Да

Сравнение кинематики манекена и CRS по видеозаписям, снятым на снимках экрана [см. (Нижняя панель) по сравнению с], показывает различия, связанные с соседними пассажирами. В трехступенчатом состоянии RF CRS и его обитатель в центре, а также FF CRS и обитатель на дальней стороне смещены в боковом направлении к ближней стороне, соприкасаясь с обитателем сиденья-бустера на ближней стороне. Это указывает на то, что смежные CRS и пассажиры передают энергию пассажиру, находящемуся рядом, во время фазы удара, что приводит к более высокому HIC для пассажира, сидящего рядом, по сравнению с тем же пассажиром, не имеющим соседних пассажиров.

Бустерное сиденье с прикреплением ISOfix в ближней стороне для конфигурации несмежных сидений, показывающей максимальный боковой наклон головки во время удара (слева) и фазы отскока (справа).

ОГРАНИЧЕНИЯ ИЗУЧЕНИЯ

Обоснованность этих результатов ограничена ограниченной биологической достоверностью манекенов в тестах на боковой удар. Можно ожидать, что человеческое тело, будучи менее жестким, чем манекен, будет подвергаться более интенсивным экскурсиям и, следовательно, с большей вероятностью попадет в салон автомобиля в случае аварии. Хотя представленные здесь тесты HyGe Sled предоставляют полезную информацию о взаимодействии как манекена, так и детского удерживающего устройства в реальном транспортном средстве, они не демонстрируют вероятных последствий вторжений. Необходимы дальнейшие исследования для изучения эффектов вторжения с использованием полномасштабных испытаний на столкновение транспортных средств. Кроме того, было бы целесообразно провести дополнительные тесты, чтобы проверить повторяемость результатов и получить полный набор данных по двум типам вложений. В частности, следует провести сравнительные испытания, чтобы определить, можно ли обобщить влияние соседних пассажиров, описанных для присоединенного усилителя ISOfix, на усилители, прикрепленные к ремню безопасности, или на другие типы конфигураций CRS и навесного оборудования.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В прошлом ограниченное внимание уделялось влиянию конфигурации задних сидений транспортного средства на эффективность бустерных сидений и системы CRS для защиты от столкновения. Предыдущие исследования реальных аварий позволяют предположить защитный эффект смежного пассажира для пассажиров на задних сиденьях при боковых столкновениях [ Arbogast et al. 2004 ; Лунд, 2005 ; Мальтийский и др., 2005 ]. В отличие от этого, уникальным открытием этого исследования было то, что смежные пассажиры, по-видимому, были связаны с дисбалансом для находящегося рядом пассажира. В частности, в условиях контролируемого удара процедуры динамического испытания салазок это исследование представляет предварительные доказательства вредного воздействия соседнего пассажира в радиочастотном сигнале CRS на пассажира на сиденье бустера с боковой стороны. Различия между этими данными и предыдущими полевыми исследованиями могут объясняться различиями в возрасте / массе пассажира, типе удерживающего устройства и крепления, скорости удара и направлении удара, а также типе транспортного средства.

Насколько нам известно, в настоящем исследовании представлено первое опубликованное описание динамических испытаний салазок усилителей, прикрепленных к ремням безопасности и ISOfix, и CRS при боковых столкновениях с тремя пассажирами на задних сиденьях. Эти данные дают предварительное представление о механизмах травмирования детей при множественных авариях на заднем сиденье и имеют значение для улучшения конструкции CRS для защиты от боковых ударов; а именно, ограничение движения головы, предотвращение контакта головы и минимизация ускорений головы.

Полученные данные подтвердили превосходные характеристики прикреплений ISOfix в отношении уменьшения бокового движения всех CRS. Тем не менее, ожидаемые преимущества жесткого крепления в снижении риска травмы головы (HIC) для пассажира, находящегося рядом с бустером, по-видимому, зависели от конфигурации сидения (3 в ряд по сравнению с отсутствующим соседом). Кроме того, положительные эффекты ISOfix не были одинаково обнаружены в трех удерживающих системах и местах для сидения. Это говорит о том, что установка приложений ISOfix на все ускорители и CRS может не быть решением для устранения всех проблем для защиты от боковых ударов. Скорее, безопасность пассажира на заднем сиденье должна рассматриваться как система множественных, взаимодействующих переменных, касающихся транспортного средства, сиденья, удерживающего устройства и пассажира. В этом исследовании подчеркивается необходимость дальнейшей разработки дополнительных сидений с креплением ISOfix, и, в частности, необходимо проводить систематические испытания этого решения с несколькими пассажирами на задних сиденьях. В этом исследовании было изучено ограниченное количество систем удержания и конфигурации сидений. Значительные улучшения, которые ISOfix обеспечивает при лобовых ударах и в некоторых конфигурациях сидений для боковых ударов [ Чарлтон и др., 2004 ; 2005 ; Билстон, Браун и Келли, 2005 ] может быть неприменим ко всем ситуациям с боковым ударом

Будет важно подтвердить выводы этого исследования с рядом ограничений на все места для сидения. Учитывая, что конструкция салона транспортного средства оказала большее влияние на уменьшение травм при лобовом ударе, защита от боковых ударов все чаще становится предметом контрмер безопасности. Более того, в связи с нынешней тенденцией к созданию более компактных автомобилей, потребность в технологиях смягчения травм при боковом ударе будет возрастать.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Это исследование было поддержано Г. М. Холденом и Совместный исследовательский центр передовых автомобильных технологий (Auto CRC). Мы благодарны за вклад доктора Лори Спарка, главного инженера Holden Innovation, за его экспертное руководство на протяжении всего проекта. Мы благодарим Ирену Доктор, Джеймса Макинтоша и их сотрудников на полигоне Холден в Ланг Ланге за руководство программой испытаний саней и анализ данных.

РЕКОМЕНДАЦИИ

  • Агран П, Уинн Д. Травмы у 4–9-летних пассажиров, находящихся в ограниченном пространстве, в зависимости от места сидения и места удара. Труды 32-й ежегодной конференции, Ассоциация по развитию автомобильной медицины; 1989. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Arbogast KB, Chen I, Durbin DR, et al. Риск травмирования детей в детских удерживающих системах при боковых столкновениях. IRCOBI; Грац, Австрия. 2004. [ Google ученый ]
  • Билстон Л., Браун Дж., Келли П. Улучшенная защита детей при наведении вперед при боковых ударах. Traffic Inj Пред. 2005; 6 (2): 135-146. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Бравер Э.Р., Уитфилд Р., Фергюсон С. Места для сидения и риск смерти детей в автомобильных авариях. Inj Пред. 1998; 4: 181-187. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Чарльтон Дж., Филдес Б, Леммл Р. и соавт. Предварительная оценка детских удерживающих устройств и систем крепления для австралийского автомобиля. 48-й ежегодный Proc Assoc Adv от Automot Med; 2004. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Чарльтон Дж, Филдес Б, Лемл Р, Коппел С, Фехнер Л, Мур К, Смит С, Дуглас Ф, Доктор И. Оценка аварийных характеристик сидений-бустеров для австралийского автомобиля. Proc 19th Int Tech Conf ESV; 6–7 июня; Вашингтон, США. 2005. Документ № 05-0425. [ Google ученый ]
  • Fildes B, Charlton JL, Fitzharris M, et al. Травмы детей в детских удерживающих устройствах. Int J Crashworthiness. 2003; 8 (3): 277-284. [ Google ученый ]
  • Хендерсон М. Дети в автокатастрофах: углубленное исследование автокатастроф, в которых дети-пассажиры получили ранения. Детский Акк. Пред. Фонд Австралии; NSW Div: 1994. [ Google ученый ]
  • Говард А., Ротман Л., Мак-Киг А.М. и соавт. Дети в автокатастрофе с боковым ударом: места для сидения и механизмы травм. J of Trauma Inj Инфекция и интенсивная терапия. 2004; 56: 1276–1285. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Лунд UJ. Влияние места для сидения на травму правильно удерживаемых детей в детских креслах. Accid Anal Prev. 2005; 37: 435–439. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Мальтийский М.Р., Чен И.Г., Арбогаст К.Б. Влияние увеличения занятости в заднем ряду на травмы детей, удерживающих ремень безопасности, при боковых столкновениях. 49-й ежегодный Proc Assoc Adv Automot Med; 2005. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • Newgard C, Jolly BA. описательное исследование моделей травматизма у детей из Национальной системы отбора проб автомобилей. 42-е ежегодное производство, Ассоциация по развитию автомобильной медицины; 1998. С. 1–14. [ Google ученый ]
  • Ожеховский К.М., Эджертон Э.А., Булас Д.И. и др. Схемы травмирования детей с ограничениями при автомобильных авариях с боковым ударом: синдром бокового удара. J of Trauma Inj, Инфекция и интенсивная терапия. 2003; 54: 1094–1101. [ PubMed ] [ Google ученый ]
  • RTA, Справочник покупателя по правилам дорожного движения и безопасности дорожного движения (NSW), NRMA (NSW) и RACV Limited (VIC); 2000.

Статьи из Ежегодного Суда / Ассоциации по Развитию Автомобильной Медицины предоставлены здесь любезно Ассоциацией по Развитию Автомобильной Медицины.